Automotive europeo, a che punto siamo

Da circa un mese, il mondo dell’industria automobilistica guarda con attenzione alle decisioni che verranno prese a breve a Bruxelles sul futuro del settore.

In una lettera riservata dello scorso 20 ottobre, trapelata alla vigilia del Consiglio Competitività, la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ha comunicato ai capi di Stato l’intenzione di riaprire entro la fine dell’anno il regolamento cosiddetto Car and van, che impone il bando di fatto del motore endotermico a partire dal 2035, insieme ai relativi obiettivi intermedi. Tale intenzione è confermata dalla presenza nell’agenda del Collegio dei commissari di mercoledì prossimo, 10 dicembre, di un pacchetto automotive, che comprende anche la proposta di revisione del regolamento Car and van, nonostante il commissario ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas abbia affermato in un’intervista recente che la pubblicazione potrebbe essere posticipata di qualche settimana.

Pur confermando l’obiettivo delle zero emissioni, la presidente ha aperto alla valutazione di tecnologie alternative oltre il 2030, che potrebbe portare alla revisione dell’impianto ideologico fondato sull’esistenza di una sola soluzione alla decarbonizzazione del trasporto stradale, ossia l’elettrico, e potenzialmente aprire all’immatricolazione di veicoli a combustione interna anche oltre il 2035, rimuovendo di fatto il “ban”. A questo proposito, la presidente ha ribadito che ambizione climatica e tutela della base industriale devono procedere insieme, per evitare delocalizzazioni e nuove dipendenze strategiche. Per il comparto è un segnale atteso: si tratta un cambio di impostazione che è emerso solo di recente, riaprendo la prospettiva di una transizione regolatoria più compatibile con la realtà industriale.

Per l’industria il punto non è ideologico, ma operativo: una transizione che erode capacità produttiva non è una transizione sostenibile, ed è per questo che servono proposte finalizzate a ristabilire prevedibilità, garantire una neutralità tecnologica effettiva, dotare il sistema di strumenti di accompagnamento ed evitare l’erosione delle filiere critiche.

Gli sviluppi degli ultimi mesi non sono scontati. Da diversi anni, infatti, il settore dell’automotive, che occupa il 10% dei lavoratori nella manifattura europea, è al centro dell’attenzione dell’Unione per il taglio delle emissioni prodotte dai veicoli, culminata nel 2023 con il regolamento Car and van. Tuttavia, la duplice pressione alla quale è sottoposto il comparto ha spinto le istituzioni europee a rivedere in parte i propri piani: da un lato gli shock geopolitici e di approvvigionamento, dall’altro una cornice normativa che procede più velocemente dell’evoluzione effettiva della domanda, stanno portando a rinvii o ricalibrature degli investimenti e in una riallocazione selettiva di capacità produttiva.

Le divisioni tra gli Stati membri e all’Eurocamera

Sul piano intergovernativo, Italia e Germania sono da diverso tempo a sostegno della proposta di rivedere i percorsi di decarbonizzazione. Il 25 settembre, infatti, i ministri dell’industria dei due Paesi hanno inviato una prima lettera alla Commissione europea sul futuro atto legislativo dedicato alla decarbonizzazione delle flotte aziendali, atteso entro fine 2025, che dovrà definire come ridurre le emissioni climalteranti di una componente del mercato particolarmente rilevante, pari a circa il 60% delle nuove immatricolazioni nell’UE.

Roma e Berlino hanno chiesto che l’impostazione sia basata su incentivi e linee guida comuni, e non su obblighi uniformi e vincolanti, per evitare impatti sproporzionati su imprese e PMI. Una seconda lettera congiunta è stata inviata il 6 ottobre sul regolamento Car and van. In vista della revisione di questo regolamento, inizialmente prevista nel 2026, Italia e Germania avevano chiesto, un anticipo al 2025 e di includere nell’analisi anche delle soluzioni oggi escluse dal perimetro normativo, come carburanti rinnovabili e sistemi ibridi avanzati dopo il 2035.

Francia e Spagna, al contrario, in una lettera pubblicata lo scorso 21 ottobre hanno difeso l’attuale assetto regolatorio, chiedendo alla Commissione di non rimettere in discussione la scadenza del 2035 per le emissioni zero, ma di introdurre soltanto misure di flessibilità calibrate a favore dell’industria, ad esempio supercrediti per piccole elettriche prodotte in Europa, escludendo invece qualsiasi deroga per le ibride plug-in dopo il 2035.

Una dinamica simile è emersa anche nell’aula del Parlamento europeo l’8 ottobre, dove il dibattito ha messo in luce due linee di fondo contrapposte: da un lato i gruppi conservatori e nazionalisti, insieme al Partito popolare europeo (Ppe), che contestano il bando del 2035 invocando neutralità tecnologica e un riallineamento della traiettoria regolatoria agli andamenti effettivi della domanda; dall’altro i gruppi progressisti S&D, Renew, Greens/EFA e The Left, che difendono il target come leva di politica industriale ed energetica, chiedendo di accompagnarlo con investimenti in batterie, infrastrutture di ricarica e accesso sociale alla mobilità elettrica.

Un dibattito iniziato nel 2016

Nell’ambito delle politiche europee per il clima e l’energia, la decarbonizzazione dei trasporti su strada rappresenta da sempre un pilastro portante per la riduzione complessiva delle emissioni di gas a effetto serra. In questo contesto si inserisce il Regolamento (UE) 2019/631 (Car and van) adottato nell’ambito della Strategia europea per una mobilità a basse emissioni del 2016, che fissava standard vincolanti di riduzione delle emissioni di CO₂ per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri nuovi.

Tale regolamento ha costituito una delle basi legislative su cui si è innestato il Green Deal europeo del 2019. Questo settore, infatti, era stato inquadrato dalla Commissione europea come uno dei principali responsabili delle emissioni climalteranti in Europa, e la sua transizione verso forme di mobilità sostenibile, attraverso l’elettrificazione dei veicoli, sembrava essenziale per conseguire gli obiettivi ambientali e climatici dell’Unione.

Il regolamento Car and van è stato successivamente modificato nell’ambito del mega-pacchetto green “Fit for 55”, volto a rendere più ambiziosi gli obiettivi di decarbonizzazione europei. Nel 2023, quindi, sono stati fissati target di riduzione del 15% delle emissioni medie di auto e furgoni entro il 2025 e una riduzione del 55% per le autovetture e del 50% per i veicoli commerciali leggeri entro il 2030, con l’obiettivo di 100% di riduzione a partire dal 2035, ossia il cosiddetto “ban” del motore a combustione. Lo stesso testo prevede una revisione nel 2026, ora anticipata con tutta probabilità al 10 dicembre 2025, momento in cui la Commissione dovrà verificare gli effetti della normativa su mercato, tecnologia e industria, al fine di confermare o modificare la traiettoria attuale.

L’inasprimento dei target ambientali introdotto con la revisione del regolamento Car and van ha innescato, già a fine 2024, anno successivo alla sua approvazione, un crescente movimento a livello europeo volto a rimettere mano all’intero impianto normativo. Sul piano politico, si è espresso innanzitutto il Partito popolare europeo (Ppe), prima forza del Parlamento europeo ininterrottamente dal 1999 e principale famiglia politica dell’attuale Commissione, di cui esprime la presidenza e la maggior parte dei commissari. A dicembre 2024, il Ppe ha infatti pubblicato un position paper che sollecitava l’anticipazione al 2025 della clausola di revisione prevista per il 2026, nonché il ripristino della neutralità tecnologica.

Sul piano intergovernativo, il 28 novembre 2024 è stato presentato al Consiglio Competitività un non-paper sottoscritto da Austria, Bulgaria, Malta, Polonia, Romania e Slovacchia, in un esercizio guidato da Italia e Repubblica Ceca. Il documento conteneva la richiesta alla Commissione europea di anticipare la revisione del regolamento CO₂ e ad allineare la transizione ai ritmi effettivi del mercato.

Le nuove proposte della Commissione

A fronte di tali sollecitazioni, nel marzo 2025 la Commissione europea ha presentato un Piano d’azione industriale per l’automotive, strutturato attorno a innovazione, catene di fornitura, competenze, sostenibilità e sicurezza economica.

Sul versante tecnologico, il piano punta allo sviluppo di veicoli connessi, automatizzati e alimentati da sistemi di intelligenza artificiale, mediante la creazione di un’alleanza europea dedicata, l’attivazione di test bed e sandboxes regolatorie e un impegno finanziario di circa 1 miliardo di euro tramite Horizon Europe nel triennio 2025–2027.

Sul fronte della sostenibilità invece, la Commissione anticipa una futura proposta legislativa per promuovere la decarbonizzazione delle flotte aziendali, insieme ad incentivi per i veicoli a zero emissioni e misure per migliorare salute e riparabilità delle batterie. In parallelo, è stata introdotta una misura di flessibilità nella verifica dei target CO₂ per i veicoli leggeri (regolamento Car and van). Quest’ultimo prevedeva inizialmente un primo obiettivo di riduzione del 15% nel 2025, con sanzioni economiche molto elevate in caso di mancato rispetto. Per scongiurare un impatto severo su un settore già in forte difficoltà, la Commissione ha proposto di consentire la verifica del target come media sul triennio 2025–2027. La misura è stata approvata l’8 maggio 2025 con procedura accelerata da Parlamento e Consiglio ed è entrata immediatamente in vigore. Restano tuttavia aperti altri dossier di rilievo per la filiera, in particolare sul fronte dei veicoli pesanti.

Infine, lo scorso 12 settembre 2025, durante la terza sessione del Dialogo strategico tra Commissione e settore automotive, iniziato lo scorso gennaio, istituzioni, industria e parti sociali hanno fatto il punto sull’attuazione del Piano, durante la riunione presieduta dalla presidente von der Leyen.

Tre le priorità fissate: accelerare lo sviluppo di veicoli elettrici, connessi e autonomi; rafforzare le filiere critiche; investire in modo strutturale sulle competenze. Parallelamente, Bruxelles ha siglato un Memorandum of Understanding per integrare le partnership europee 2Zero (sulla mobilità verde), CCAM (guida autonoma e connessa) e BATT4EU (sviluppo della filiera delle batterie per le auto elettriche) e ha istituito la ECAVA, l’alleanza europea per i veicoli autonomi, con l’obiettivo di allineare standard, capitali e capacità industriale nel campo della guida autonoma.